TEKNIK PEMADAMAN

23 03 2012

Latar Belakang

Mendasari beberapa peraturan iang berhubungan dengan pemadaman kebakaran pesawat udara seperti ICAO Document 9137-AN/898 Part 1 dan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 24 Tahun 2005 menjelaskan tentang penggunaan minimum bahan pemadam yang diperhitungkan dalam pencapaian response time sesuai kebutuhan kategori badar udara dengan berpedoman menggunakan foam konsentrat AFFF sebagaimana tabel berikut ini :

KategoriBandar udara untuk PKP-PK Kebutuhan air untuk memproduksi foam AFFF          (liter) Pancaran rata-rata (discharge rate liter/menit) Dry Chemical Powder  (kg)

(1)

(2)

(3)

(4)

 

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

 

 

230

670

1200

2400

5400

7900

12100

18200

24300

32300

 

230

550

900

1800

3000

4000

5300

7200

9000

11200

 

45

 

90

135

135

180

225

225

450

450

450

Dari tabel di atas dinyatakan bahwa 50% discharge rate (pancaran turret liter per minute)  merupakan persyaratan penghitungan pencapaian response time.

Dari hal tersebut di atas efektifitas pancaran turret terhadap kebakaran pesawat udara menjadi penentu keberhasilan unit PKP-PK dalam pemadaman untuk percepatan evakuasi korban.

Dengan demikian para operator turret kendaraan utama PKP-PK harus senantiasa berlatih tentang teknik pemadaman (fire technical) agar dalam pelaksanaan operasi PKP-PK tidak mengalami kendala di lokasi kejadian.

Critical Area Concept

Suatu konsep untuk menyelamatkan korban dengan mengupayakan mengontrol api yang mengancam badan pesawat udara (fuselage).

Critical Area terdiri dari  :

Theoretical Critical Area (AT) yaitu teori dengan menghitung luas daerah kritis dengan formula  :

AT  =   L  x   (12 m +  W)   dimana   L  < 12 m

AT  =   L  x   (14 m +  W)   dimana    12 m <  L  <  18 m

AT  =   L  x   (17 m +  W)   dimana    18 m <  L  <  24 m

AT  =   L  x   (30 m +  W)   dimana    L >  24 m

L   =  panjang keseluruhan pesawat udara

W  =  lebar badan pesawat udara

Dari formula di atas dapat dijelaskan lebih lanjut bahwa   :

a.   AT  =   L  x   (12 m +  W)   dimana   L  < 12 m

untuk kategori bandar udara 1 dan 2;

b.   AT  =   L  x   (14 m +  W)   dimana    12 m <  L  <  18 m

untuk kategori bandar udara 3;

c.  AT  =   L  x   (17 m +  W)   dimana    18 m <  L  <  24 m

untuk kategori bandar udara 4;

d.  AT  =   L  x   (30 m +  W)   dimana    L >  24 m

untuk kategori bandar udara 5 s.d 10;

Practical Critical Area  yaitu suatu daerah kritis praktis yang ditentukan dengan formula  :

           AP  =  0, 667 AT  atau  AP  =  2/3 AT

Dengan demikian personel PKP-PK dapat menentukan luas daerah  kritis praktis (crash area) dengan membuat tabel jenis pesawat udara yang beroperasi di bandar udara masing-masing dengan cara sebagai berikut :

a. Mengetahui dimensi pesawat udara (panjang pesawat udara dan lebar badan pesawat udara);

b. Hitung luas theroretical critical area dengan menggunakan  formula  AT  =   L  x   (12 m +  W)   dimana   L  < 12 m,   atau

AT  =   L  x   (14 m +  W)   dimana    12 m <  L  <  18 m,  atau

AT  =   L  x   (17 m +  W)   dimana    18 m <  L  <  24 m,   atau

AT  =   L  x   (30 m +  W)   dimana    L >  24 m

                  disesuaikan dengan dimensi pesawat udara;

c.  Hitung practical critical area dengan formula

AP  =  0, 667 AT  atau  AP  =  2/3 AT

Contoh  :

Pesawat udara jenis ATR 72  overall length 27,16 m dan fuselage width 2,87 m.  Hitunglah AT dan AP.

AT  =  L  x (30 m + W)  dimana overall length 27,16 m (> 24 m);

= 27,16 x(30 m + 2,87)  =  892,7492 m² = 892,74 m²

AP  =  0,667 AT

       =  0,667 x 892,74  =  595, 16 m²

Kebutuhan air untuk memproduksi foam AFFF

Dapat dihitung dengan menggunakan formula  :

Q  =  Q1  +  Q2  dimana  Q1  =   A x R x T

A = Practical critical area,  R = 5,5 ltr/m/m²,  T  =  1 menit

Q  =  Jumlah air yang dibutuhkan

Q1 =  Air yang dibutuhkan untuk mengontrol api di practical critical area;

Q2 =  Air yang dibutuhkan untuk kelanjutan pemadaman;

Jumlah kebutuhan air untuk Q2 tidak dapat dihitung secara tepat (exactly)  karena tergantung dari beberapa faktor yang dapat dipertimbangkan dengan kepentingan utama dalam operasional yaitu sebagai berikut  :

  1. Maksimum berat pesawat udara;
  2. Maksimum jumlah penumpang pesawat udara;
  3. Maksimum jumlah bahan bakar pesawat udara;
  4. Analisis operasional PKP-PK;

Tabel Q2 yang telah ditentukan oleh ICAO  :

Kategori  Bandara                                       Q2 = % Q1

1                                                                                     0

2                                                                                     27

3                                                                                     30

4                                                                                     58

5                                                                                     75

6                                                                                     100

7                                                                                     129

8                                                                                     152

9                                                                                     170

10                                                                                  190

Sebagai contoh penghitungan  Q, Q1 dan Q2  :

Dilanjutkan dengan penghitungan jenis pesawat udara ATR 72

Sudah diketahui bahwa practical critical area (AP) untuk pesawat udara ATR 72 yaitu  595,17 m²  maka  :

Q1  =   A  x  R  x  T

A  =  Practical Critical Area

R  =  application rate foam concentrate yang digunakan dan untuk jenis AFFF application rate 5,5 ltr/menit/m²

T  =  target waktu pemadaman control time 1 menit;

Q1  =  595,16 x  5,5  x 1

=  3273,38 liter

Q2  =  % Q1

Untuk jenis ATR 72 tercantum dalam airport cat 5 maka Q2 = 75% sehingga Q2 =  75% x 3273,38 liter  =   2455,035 liter

           Q   =   Q1  +  Q2

                 =   3273,415  +  2455,035  =  5728,450 liter

Hasil ini menunjukkan bahwa ada selisih perhitungan 5728,450 liter dengan tabel yang ditampilkan ICAO yaitu  5400 liter karena perhitungan dari ICAO menggunakan dimensi minimum pesawat udara pada kategori bandar udara.  Disamping itu sebenarnya rentang kebutuhan air untuk memproduksi foam concentrate AFFF pada kategori bandara 5 untuk PKP-PK adalah minimum 5400 liter s.d  < 7900 liter.

6.3.2      Pancaran Bahan Pemadam (Persyaratan Response Time, Control Timedan Extinguishment Time)

Jika pesawat udara mengalami kecelakaan dan terbakar di daerah pergerakan (movement area) maka kendaraan PKP-PK yang telah berada di lokasi kejadian  akan melaksanakan pemadaman. Pemadaman tersebut  berproses pada 3 (tiga) tahapan yaitu  :

  1. Pancaran untuk mencapai persyaratan response time dengan perhitungan 50% dari pancaran rata rata (discharge rate) berdasarkan persyaratan kategori bandar udara;
  2. Control Time yaitu dihitung sejak awal pemadaman sampai 90% kebakaran dapat dikuasai dengan target waktu 1 menit (Q1);
  3. Extinguishment Time yaitu pemadaman dengan mengontrol kebakaran sampai dengan pemadaman total (Q2)

Namun demikian perlu dijelaskan bahwa pelaksanaan evakuasi korban dapat dilakukan pada saat control time tercapai.  Tim penolong akan di back up  oleh nozzle man ketika masuk ke dalam pesawat udara yang mengalami kecelakaan.   Tidak tertutup kemungkinan bahwa akan terjadi kebakaran di dalam cabin pesawat udara dan hal ini sudah diperhitungkan lagi oleh National Fire Protection Association (NFPA) tentang kebutuhan air yang diperlukan untuk mengantisipasi hal tersebut dengan formula Q3 namun belum dirilis oleh ICAO dalam amandement ICAO Doc 9137-AN/898 Part 1.

Untuk lebih jelasnya lihat tabel berikut ini  :

KategoriBandar udara untuk PKP-PK Kebutuhan air untuk memproduksi foam AFFF (liter)        (Q) Pancaran Persyaratan Response Time50% dari  Q1 (liter/menit) Pancaran rata-rata (discharge rate liter/menit)    (Q1) Pancaran Lanjutan(Extinguish ment Time liter/menit)

    (Q2)

 

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

 

 

230

670

1200

2400

5400

7900

12100

18200

24300

32300

 

115

275

450

900

1500

 2000

 2650

 3600

 4500

 5600

 

230

550

900

1800

3000

4000

5300

7200

9000

11200

 

0

120

200

600

2400

3900

6800

11000

15300

21100

Dari tabel di atas dapat dijelaskan bahwa persediaan air untuk mengantisipasi atau mengontrol kebakaran pasca control time cukup besar dan semakin tinggi kategori bandar udara maka semakin besar perbedaan antara Q1 dengan Q2, karena semakin tinggi kategori bandar udara , dimensi pesawat  udara  semakin besar dan memerlukan bahan pemadam yang cukup banyak dalam penanggulangan bila terjadi kebakaran.

Disamping itu persediaan air tersebut dimaksudkan untuk mengantisipasi jika terjadi burn back atau kegagalan dalam pancaran response time dan control time.

Fire Technical  (Teknik Pemadaman)

Pemadaman menggunakan peralatan turret sangat diutamakan untuk percepatan pelaksanaan pertolongan.   Hal ini tentunya memerlukan teknik pemadaman yang harus diperhitungkan tentang  :

Efektifitas Pemadaman

  1. Pemadaman harus tepat sasaran dengan tujuan melindungi badan pesawat udara (fuselage) karena di dalamnya terdapat penumpang yang segera akan menyelamatkan diri atau dievakuasi;
  2. Perhitungan waktu tidak lebih dari 1 menit sejak kendaraan pemadam  pertama tiba di lokasi langsung memadamkan hingga dapat menguasai kebakaran 90%;
  3. Pencapaian pancaran response time 50% dari pancaran sebagaimana yang dilakukan pada butir b;
  4. Pancaran spray menggunakan bahan pemadam busa dan sedapat mungkin searah dengan arah angin dari depan atau belakang pesawat udara;
  5. Perhitungkan jarak kendaraan dengan pesawat udara dan jika sudah mencapai batas maksimum , pancaran turret tidak dapat menjangkau sasaran maka segera hentikan dan gunakan pancaran handlines;
  6. Hentikan pancaran turret atau alihkan untuk menghalau api yang akan menyambar fuselage dari wing root ke wing tip bila :
  • Terlihat penumpang keluar untuk menyelamatkan diri;
  • Terlihat tim penolong masuk ke dalam pesawat udara;
  • Terjadi kebakaran cabin pesawat udara (aircraft internal fire) kelanjutan kebakaran dari luar pesawat udara;

Efisiensi Pemadaman

  1. Gunakan bahan pemadam sesuai standar yang telah ditentukan yaitu dengan memperhitungkan persyaratan :
  2. Theoretical Critical Area dan Practical Critical Area  (Q, Q1 dan Q2);
  3. Pancaran response time dan control time);

Memahami kebutuhan bahan pemadam sesuai persyaratan kategori bandar udara;

Pemadaman dengan menggunakan bahan pemadam api pelengkap (complementary agent)

Jenis bahan pemadam api pelengkap (complementary agent) yang ditempatkan di dalam tangki kendaraan utama PKP-PK sudah direkomendasikan oleh ICAO yaitu dry chemical powder, bahan pemadam pengganti halon dan gas CO2.  Tetapi mengingat efektifitas operasional dan efisiensi penggunaan, ICAO di dalam Annex 14 menyarankan agar setiap bandar udara menggunakan jenis bahan pemadam api pelengkap (complementary agent) dry chemical powder.   Untuk bandar udara di Indonesia sudah mengikuti rekomendasi dari ICAO tersebut dan pada setiap kendaraan utama umumnya menyiapkan bahan pemadam api pelengkap dry chemical powder dengan spesifikasi teknis sebagaimana tertuang dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 24 Tahun 2005 tentang pemberlakuan SNI 03-7067-2005 yaitu sebagai berikut  :

“ Bahan pemadam api  pelengkap harus dapat dipergunakan bersamaan (compatible) dengan bahan pemadam api utama tanpa mengurangi efektifitasnya “.

Dari penjelasan di atas disarankan agar menggunakan bahan pemadam api pelengkap  dry chemical powder  jenis BC Powder Sodium Bicarbonate atau multi purpose Dry Chemical Powder karena jenis powder tersebut  compatible dengan  foam konsentrat mutu B (foam konsentrat AFFF) dan dapat berfungsi untuk memadamkan kebakaran metal, flammable liquids, electric dan engine pesawat udara.

6.5.1      Bahan pemadam pelengkap dry chemical powder yang harus disediakan berdasarkan kebutuhan kategori bandar udara yang dipersyaratkan  sebagaimana tabel berikut ini  :

Kategori  Bandara                                       Dry Chemical Powder

(kg)

1                                                                          45

2                                                                         90

3                                                                        135

4                                                                        135

5                                                                        180

6                                                                        225

7                                                                        225

8                                                                        450

9                                                                        450

10                                                                       450

Dry Chemical Powder merupakan bahan pemadam api yang dapat digunakan  :

  1. Kebakaran engine pesawat udara;
  2. Kebakaran  roda pesawat udara;
  3. Kebakaran kecil yang terjadi pada komponen pesawat udara;

Pada awalnya petugas PKP-PK berasumsi jika dy chemical powder sebagai knock down  (pemadaman awal) kebakaran pesawat udara dan kemudian disusul dengan foam konsentrat sebagai pemadam permanent.  Namun demikian bahan pemadam dry chemical powder tersebut memiliki beberapa kelemahan dalam pemadaman kebakaran di tempat terbuka dan kobaran api cukup besar , diantaranya sebagai berikut  :

  1. Mudah diterpa oleh angin sehingga cepat terjadi flash back;
  2. Dry chemical powder kurang mampu memadamkan kebakaran yang cukup besar di tempat terbuka terutama kebakaran pesawat udara yang menggunakan bahan bakar avtur atau avgas yang memiliki ignition temperature rendah dan mudah terbakar;

Dengan pertimbangan tersebut di atas maka ICAO tidak memperhitungkan pemadaman dengan menggunakan bahan pemadam dry chemical powder sebagai persyaratan penghitungan pancaran response time.   Dan bahan pemadam dry chemical powder disebut sebagai bahan pemadam pelengkap (complementary agent) yang digunakan sebagai pelengkap untuk memadamkan kebakaran tertentu di bandar udara termasuk pesawat udara seperti engine dan roda pesawat udara yang jumlahnya sesuai persyaratan kebutuhan kategori bandar udara.

Dari penjelasan tersebut perlu disampaikan bahwa bahan pemadam dry chemical powder dapat digunakan untuk memadamkan kebakaran pesawat udara tetapi harus disusul segera dengan bahan pemadam foam konsentrat sebagai bahan pemadam permanent.

Untuk bandar udara kecil (kategori bandar udara 1 dan 2) bahan pemadam api dry chemical powder dapat digunakan secara total sebagai pengganti bahan pemadam api air dan foam konsentrat atas dasar rekomendasi ICAO dalam dokumen 9137-An/898 part 1 , namun hal ini perlu kehati hatian dalam pelaksanaan pemadaman seperti yang telah dijelaskan tentang kelemahan bahan pemadam api dry chemical powder;


Aksi

Information

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s




%d blogger menyukai ini: