Business versus Safety: Sekilas Info Dalam Menghadapi Kebijakan Open Skies

1 02 2014

“Safety is an illusion demanded by those delusional enough to think they can cheat death.” — Henning

Kita semua menyadari bahwa keselamatan adalah sebuah tuntutan yang paling mendasar bagi kita bersama dalam setiap perjalanan dan merupakan hal yang paling esensial dalam kehidupan setiap manusia. Hal tersebut akan menjadi lebih serius lagi apabila dikaitkan dengan perlindungan diri dari sebuah kecelakaan yang dapat merenggut jiwa kita, oleh karena itu kita wajib melakukan ikhtiar dengan mempergunakan berbagai cara dan formula dalam pencapaiannya. Namun, kita juga harus menyadari, disisi lain manusia pada dasarnya ingin memperoleh keselamatan tanpa harus mematuhi semua aturan yang berlaku. Sebelum melangkah lebih jauh dalam pembacaan artikel ini, perlu dijelaskan terlebih dahulu bahwa dalam penerbangan sipil pengertian keselamatan berbeda dengan keamanan, maka dengan demikian, arti kondisi selamat berbeda dengan aman. Hal ini perlu untuk kami jelaskan terlebih dahulu, mengingat sering dipergunakannya kedua kata tersebut dalam kalimat secara tidak tepat. Dalam kaitannya dengan hal tersebut ada baiknya kita melihat sejenak kepada isi Undang-Undang yang kita miliki saat ini. Dalam Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan, didefinisikan bahwa

“Keselamatan Penerbangan adalah suatu keadaan (selamat)(dengan) terpenuhinya (semua) persyaratan keselamatan dalam pemanfaatan wilayah udara, pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, navigasi penerbangan, serta fasilitas penunjang dan (fasilitas) umum lainnya.”

Kata didalam kurung adalah sebatas kelengkapan menurut pendapat kami. Sedangkan,

“Keamanan Penerbangan adalah suatu keadaan yang memberikan perlindungan kepada penerbangan dari tindakan melawan hukum melalui keterpaduan pemanfaatan sumber daya manusia, fasilitas, dan prosedur.”

Sebagaimana yang selalu kami sampaikan sebelumnya, bahwa sebagian besar isi materi dalam portal ini terbatas hanya kepada bentuk pencerahan tentang keselamatan saja. Didalam kamus standar keselamatan penerbangan didunia, tidak terjadinya sebuah kecelakaan belum merupakan sebuah indikator bahwa semua pihak yang terkait dalam sebuah operasi penerbangan, telah memenuhi kepatuhan atau disiplin dalam menjalankan standar ketentuan yang berlaku. Hal ini dimungkinkan karena koridor keselamatan memiliki toleransi berbentuk “lapisan” (layer) yang lebih dari satu. Sebagai contoh, perangkat radio komunikasi sebuah pesawat terbang harus memiliki radio Transceiver yaitu gabungan pemancar (TX=transmitter) dan penerima (RX=receiver) lebih dari satu. (TX1/RX1= primary, TX2/RX2=secondary dan bahkan ada yang dilengkapi dengan perangkat tambahan TX/RX untuk keadaan emergency). Istilah secondary diatas adalah berfungsi sebagai back-up atau juga disebut sebagai auxilary. Semua perangkat radio tersebut bekerja di gelombang frekeuensi yang dialokasikan hanya untuk penerbangan. Alokasi frekuensi radio yang dipergunakan dalam operasi penerbangan merupakan ketentuan berdasarkan hasil keputusan bersama antara ITU (International Telecommunication Union) dan ICAO. Secara garis besar frekuensi terbagai atas Low, Medium dan High. Low Frequency (LF) atau frekuensi bergelombang rendah terdiri dari 5 tingkatan (dari Extremely Low Frequency-Low Frequency), Medium (MF) 1 dan High (HF) atau tinggi terdiri dari 6 tingkatan (HF-THF). Semua perangkat radio komunikasi dengan alokasi yang sudah ditetapkan untuk operasional keselamatan penerbangan, harus memiliki perangkat cadangan serta terpasang dan terawat dengan baik agar dapat bekerja dengan kualitas maupun independensinya secara sempurna (fungsi kerjanya tidak tergantung antara satu perangkat dengan perangkat lainnya). Frekuensi yang sudah dialokasikan bagi penerbangan merupakan faktor penting dalam memfungsikan semua perangkat radio komunikasi, navigasi, avionik dan surveillance yang terpasang dipesawat. Perangkat tersebut dapat berupa alat navigasi pembantu (navigational aids) yang sangat vital dalam sebuah proses operasi penerbangan seperti pendaratan dalam kondisi cuaca buruk. Dalam keadaan semua perangkat radio untuk berkomunikasi gagal berfungsi, pesawat tersebut harus ketat menjalani penerbangan sesuai dengan flight plan yang telah dibuat dan “berkomunikasi” secara Blind Transmission . Setelah melakukan setting kode transponder “communication failure”, pesawat akan dipandu secara khusus oleh petugas ATC. Kode transponder (transmitter-responder) untuk kejadian yang tidak biasa seperti pembajakan, keadaan darurat dan kegagalan berkomunikasi umumnya bersifat worldwide antar satu negara dengan negara lain. Kode untuk communication failure atau lost communication secara internasional ditetapkan oleh ICAO sebagai 4 digit/ angka yaitu: 7600. Term yang dipakai dalam pelayanan komunikasi oleh petugas ATS yang mempergunakan prosedur radiotelephony phraseology adalah dengan menyebutnya sebagai squawk number. Dimasukkannya angka tersebut kedalam transponder di pesawat, akan memungkin pesawat tersebut menjadi sebuah target yang dapat diidentifikasi dilayar secondary radar oleh petugas ATS di darat. Walaupun kegagalan berkomunikasi sangat jarang terjadi namun kondisi demikian akan tetap sangat membahayakan bukan saja bagi pesawat itu sendiri namun juga bagi pesawat lain yang sedang dikendalikan untuk diatur pergerakannya terutama pada saat berada di wilayah udara yang dikontrol seperti area pendekatan atau terminal (tower), serta pendaratan yang tinggi kepadatan komunikasinya (sibuk). Di sektor tersebut, pengaturan lalulintas pesawat berada di fase sangat kritis (karena sibuk akibat beban kerja atau workload yang tinggi) mengingat kepadatan lalulintas pesawat yang sedang berkomunikasi serta berseparasi (baik lateral, longitudinal dan vertikal) sangat dekat antar pesawat. Bila perangkat transponder di pesawat tidak berfungsi sama sekali, akan mengakibatkan pergerakan pesawat tersebut tidak dapat diindentifikasi sama sekali ( tidak dapat dilihat secara visible) dilayar secondary radar petugas ATC. Walaupun kejadian demikian sangat jarang terjadi namun ada 2(dua) kejadian di awal tahun 2014 ini, dalam kaitannya dengan ijin memasuki ruang udara sebuah negara, pengendali lalulintas udara ( air navigation service provider) dinegara yang akan dilalui oleh penerbangan pesawat tersebut akan menolak untuk menerima dan mengendalikan pesawat tersebut dengan alasan keselamatan. Maskapai yang pernah mengalami kejadian demikian terjadi di ruang udara Eropa, diminta untuk kembali ke bandar udara keberangkatan (origin airport). ICAO selain membuat berbagai prosedur serta aturan dalam pencegahannya juga senantiasa mendorong pabrikan avionik untuk menciptakan alat modern dibidang CNS untuk menghindari bahaya tubrukan diudara (mid-air collision). Kemajuan teknologi terkini telah menciptakan berbagai perangkat modern pemantauan dan peringatan dini, seperti STCA (Short-Term Conflict Alert) bagi ATC, Approach Radar generasi terbaru dan Traffic Collision Avoidance System (TCAS) yang dapat membantu untuk memperingatkan penerbang lebih dini terhadap kemungkinan terjadinya tabrakan diudara. Contoh lain adalah sistem back-up terhadap pengaturan tekanan udara di kabin (cabin pressurized control). Apabila terjadi gangguan terhadap fungsi pengatur tekanan udara, akan menjadikan suasana di kabin menjadi tidak nyaman, bahkan dapat berpengaruh buruk bagi pernafasan para penumpang. Dalam setiap pesawat komersial baik untuk yang berjangkauan pendek dan menengah (medium range) maupun yang long range, akan terpasang sekurang-kurangnya 3 alat pengatur/pengontrol fungsi tekanan udara yaitu Auto 1, Auto 2 dan Manual. Bila terjadi gangguan pada ketinggian jelajah, maka pengalihan dari Auto 1 ke Auto 2 akan terjadi secara otomatis. Semua gangguan baik terhadap kinerja mesin maupun alat/instrumen yang lain dapat dengan mudah diketahui terlebih dahulu oleh awak kokpit melalui Engine-Indicating and Crew-Alerting System (EICAS). EICAS adalah…. an integrated system used in modern aircraft to provide aircraft crew with aircraft engines and other systems instrumentation and crew annunciations. Dalam penampilan tersebut para awak kokpit juga dapat sekaligus membaca rekomendasi yang muncul untuk mengetahui bentuk tindakan atau aksi apa yang harus dilakukan segera. Ketentuan tentang jenis dan jumlah serta berbagai rincian lainnya dari perangkat yang sekurang-kurangnya harus tersedia dalam sebuah jenis pesawat terbang tertentu, diatur dalam daftar yang disebut Minimum Equipment List (MEL). MEL untuk setiap pesawat itu dibuat oleh maskapai berdasarkan Master Minimum Equipment List MMEL yang dikeluarkan oleh pabrik pesawat tersebut. MEL yang disusun oleh maskapai harus memperoleh pengesahan dari otoritas penerbangan sipil. Semua ketentuan tersebut tercantum dalam Civil Aviation Safety Regulation (CASR) yang diterbitkan oleh setiap negara (otoritas penerbangan sipil). Untuk menyatakan sebuah keselamatan yang seutuhnya, belumlah lengkap, sebelum semua pihak tersebut diatas meyakinkan terlebih dahulu, apakah semua peraturan sudah dipatuhi dan dijalankan sepenuhnya. Apabila jawabannya adalah sudah, itu berarti kondisi selamat yang diperoleh merupakan sebuah bentuk keselamatan yang sebenarnya. Apabila jawabannya adalah belum, namun operasi penerbangan yang dilaksanakannya adalah dalam kondisi selamat maka berarti diperoleh keselamatan yang belum seutuhnya. Namun, sebaliknya, bila kondisi selamat tidak terjadi, berarti telah terjadi sebuah insiden atau kecelakaan, berarti sudah dapat dipastikan, dalam operasi penerbangan tersebut telah terjadi sebuah atau lebih ketidakterpenuhan kepatuhan dalam menjalankan standar aturan. Masyarakat dunia, dinegara dimana tingkat keselamatannya tinggi, sangat peka dan kritis terhadap masalah kecelakaan. Mereka secara cerdas dan berani akan menuntut tidak terulangnya kecelakaan tersebut, bahkan pembekuan ijin beroperasi atau ganti rugi besar yang dapat mempailitkan sebuah maskapai.Sebuah kecelakaan pesawat terbang komersial yang terjadi di wilayah hukum sebuah negara dimanapun didunia, baik yang disertai atau tidak disertai dengan jatuhnya korban jiwa (fatal/non fatal accident) merupakan sebuah pelajaran yang sangat menyedihkan, mahal namun juga bermanfaat untuk dijadikan sebagai sebuah bahan penyelidikan untuk dipelajari agar tidak terulang kembali. Banyak laporan akhir (final report) dari berbagai kecelakaan didunia yang diterbitkan oleh badan penyelidik kecelakaan setempat, memakan waktu penyelesaian sangat lama ( 1-5 tahun). Ketentuan ICAO menyebutkan bahwa, hasil investigasi menyeluruh terhadap sebuah kecelakaan tidak diperbolehkan untuk dipergunakan sebagai bahan untuk melakukan tuntutan oleh/kepada pihak manapun yang terkait, namun dapat dipublikasikan hanya sebatas sebagai bahan penyelidikan dan pembelajaran agar bentuk kecelakaan tersebut tidak terulang kembali diwaktu yang akan datang. Dalam sebuah kecelakaan akan dapat terlibat banyak pihak seperti, pabrik pembuat pesawat terbang dan negara dimana pabrik itu berlokasi; negara dimana maskapai tersebut terdaftar; negara dimana pesawat tersebut didaftarkan; negara yang mewakili warganegaranya yang turut menjadi korban dan dalam kondisi tertentu sebuah negara dapat menerima pendelegasian kewenangan dari negara dimana maskapai yang mengalami kecelakaan tersebut terdaftar untuk turut melakukan investigasi bersama di negara dimana lokasi kecelakaan tersebut terjadi. Hal ini semua menunjukkan bahwa tanggungjawab sebuah negara mutlak dalam menangani masalah kecelakaan penerbangan yang terjadi diwilayah hukum negara manapun didunia. Ini merupakan salah satu alasan mengapa keselamatan mutlak harus diprioritaskan, dijaga dan diawasi prosesnya oleh negara manapun terutama untuk maskapai yang melayani penerbangan internasional. Musibah di penerbangan didunia merupakan hal yang sangat tidak diharapkan oleh semua pihak yang disebutkan diatas. Definisi Kecelakaan (Accident) sesuai dengan Chapter I ICAO Annex 13 Aircraft Accident And Investigation adalah sebagaiberikut:

Accident: An occurrence associated with the operation of an aircraft which takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons have disembarked, in which:

a) a person is fatally or seriously injured as a result of: – being in the aircraft, or – direct contact with any part of the aircraft, including parts which have become detached from the aircraft, or -direct exposure to jet blast, except when the injuries are from natural causes, selfinflicted or inflicted by other persons, or when the injuries are to stowaways hiding outside the areas normally available to the passengers and crew; or

b) the aircraft sustains damage or structural failure which: – adversely affects the structural strength, performance or flight characteristics of the aircraft, and – would normally require major repair or replacement of the affected component, except for engine failure or damage, when the damage is limited to the engine, its cowlings or accessories; or for damage limited to propellers, wing tips, antennas, tires, brakes, fairings, small dents or puncture holes in the aircraft skin; or

c) the aircraft is missing or is completely inaccessible.

Note 1.- For statistical uniformity only, an injury resulting in death within thirty days of the date of the accident is classified as a fatal injury by ICAO.

Note 2.- An aircraft is considered to be missing when the official search has been terminated and the wreckage has not been located.

Fenomena cuaca yang keberadaannya diluar kendali manusia, sering dimasukkan kedalam faktor (pihak), yang dapat menjadi penyebab terjadinya sebuah kecelakaan, dan faktor inilah yang sering dijadikan sebagai kambing hitam (scapegoat). Padahal, melalui dukungan kemajuan teknologi saat ini, hampir semua fenomena alam yang sedang dan akan terjadi misalnya typhoon, thunderstorm dan jenis badai lainnya dapat diketahui beberapa hari lebih awal dengan tingkat akurasi yang tinggi (mendekati kebenaran). Sebagai contoh, sesuai prosedur dalam memenuhi persyaratan keselamatan, cuaca buruk seperti awan Cumulonimbus (Cb) yang dapat berpeluang terbentuknya turbulensi kuat (severe dan extreme), harus dihindari sampai dengan jangkauan jarak selamat. Menghindar secara lateral sejauh lebih kurang 20 Nm (Nautical mile) kearah cuaca yang lebih baik adalah keputusan yang paling tepat, daripada menuju kearah posisi vertikal kebawah Thunderstorm yang sedang aktif (karena aktivitas thunderstorm terutama bergerak secara vertikal). Dalam keadaan penghindaran jalur yang tidak dapat dilakukan lagi akibat sudah sedemikian luas dan melebarnya konstelasi awan Cb yang menghadang, maka keputusan untuk membatalkan penggunaan jalur penerbangan tersebut dan kemudian mengalihkan ke bandar udara alternatif (biasanya yang bercuaca lebih baik dan terdekat dengan posisi saat itu) atau kembali ke bandar udara asal keberangkatan (return to base) adalah merupakan sebuah keputusan yang tepat sesuai prosedur. Keadaan cuaca yang demikian, saat ini sudah dapat diketahui lebih awal (bahkan beberapa hari sebelum pelaksanaan rencana penerbangan) dengan bantuan berbagai alat pengamat dini generasi modern. Walaupun alat-alat modern tersebut mahal harganya, sekali lagi, nilai tersebut tidak dapat dibandingkan dengan seberapa besar nilai keuntungannya secara bisnis. Pengiriman berita atau informasi cuaca buruk adalah menjadi prioritas penting untuk disampaikan sesegera mungkin kepada pilot. Penyampaian berita ini dapat dilakukan dengan berbagai dukungan dan kerjasama yang baik, yang dapat dikirim melalui sarana komunikasi para petugas ATS (ATC, FSS Specialist, COM dan AIS), atau melalui pengiriman (informasi/data) yang dapat langsung diterima oleh awak kokpit. Semua data cuaca tersebut sesuai ketentuan ICAO hanya sah berlaku bila dikeluarkan dari MET (badan resmi pengamat cuaca penerbangan). Berbagai kecanggihan alat pengamat untuk melakukan prakiraan dan observasi cuaca antara lain dengan dukungan teknologi terkini yaitu Nexrad (Next Generation RADAR). China beberapa tahun terakhir ini terus melengkapi fasilitas keselamatan penerbangannya dengan menginstalasi beberapa alat RADAR cuaca yang dapat menjangkau dan meliput bukan hanya di wilayah pendekatan saja namun sudah mencapai jauh di rute jelajah (cruising position). Penerbang di Amerika dan negara yang memiliki tingkat keselamatan yang baik, secara disiplin memulai operasional penerbangan VFR dan IFR dengan melalui proses penjelasan cuaca (weather briefing) pada saat pengisian rencana penerbangan. Di Amerika, sumber pelaporan cuaca tersebut, hanya dilakukan oleh badan pengamat cuaca resmi dengan mempergunakan fasilitas yang authorized dari FAA. Berbagai bentuk laporan cuaca yang dikeluarkan antaralain seperti METAR, ROFOR maupun TAFOR. Badan pengamat cuaca dimaksud adalah National Weather Service (NWS). Pelayanan pelaporan cuaca hasil kerjasama dari kedua badan resmi tersebut juga didukung oleh badan pelayanan pengamatan cuaca militer dan pihak kontraktor yang ditunjuk secara resmi oleh pihak otoritas (FAA). Pelaporan cuaca resmi hanya diberikan oleh petugas ATS berlisensi dihampir semua FSS (Flight Service Station) yang ada di Amerika. Para petugas pemberi briefing hanya sebatas pemberi rekomendasi terhadap keputusan untuk melakukan penerbangan (VFR) tersebut, pihak penerbanglah yang memutuskan untuk melakukan keputusan final. Dinegara ini penerbangan VFR terbanyak dilakukan oleh individu yang berasal dari para pemilik pesawat pribadi, penyewa atau penggemar terbang yang jumlahnya banyak sekali, bisa mencapai puluhan ribu orang. Untuk mengatur penerbangan sebanyak itu agar menjadi selamat, FAA telah melakukan pengaturan yang ketat dengan melakukan kampanye kedisiplinan massal terhadap semua penerbangnya. Dinegara kitapun pemberian informasi cuaca semacam ini harus selalu diberikan terutama di musim penghujan untuk menghindari kecelakaan pesawat (VFR/IFR) yang beroperasi diwilayah udara yang infrastrukturnya belum memadai seperti di pedalaman Papua, Kalimantan dan Sulawesi. Banyak bandar udara yang sudah diterbangi secara komersial namun hanya dilengkapi dengan alat bantu navigasi yang paling sederhana seperti beacon saja (NDB), dan ada kemungkinannya tanpa diketahui tingkat ketepatannya (reliabilitynya). Dalam mengatasi kondisi yang demikian, laporan cuaca kadang kala harus diperoleh dari pihak ketiga (bukan yang berasal dari otoritas). Di era yang semakin canggih ini, beberapa sumber bebas di internet (open source) sering dijadikan sebagai solusi untuk memperoleh informasi penting sebelum penerbangan dimulai. Tercatat selama ini tingkat kecelakaan dimusim penghujan dinegara kita termasuk yang paling sering terjadi. Sebuah maskapai komersial berjadwal yang melayani rute didaerah terpencil (Kalimantan atau Papua), untuk penerbangan komersialnya yang mempergunakan pesawat berkapasitas kurang dari 30 seater, telah mempergunakan fasilitas tambahan yang ditawarkan secara komersial oleh pihak asing untuk memperoleh laporan citra cuaca melalui satelit. Pelayanan ini memungkinkan penampakan citra (display) penjejakan semua armada pesawatnya yang sedang terbang dalam rute penerbangan (air tracking). Selain bentuk tracking disediakan pula berbagai opsi untuk mengetahui keadaan cuaca terkini (real time) disepanjang rute penerbangannya. Semua bentuk pelayanan yang tersedia tersebut sangat membantu penerbang dalam mengambil keputusan lebih awal dan pasti untuk memutuskan apakah akan melanjutkan ke bandar udara tujuan, melakukan deviasi atau membatalkan penerbangan tersebut. Sebuah pesawat komersial berpenumpang dalam melakukan operasinya pada dasarnya sangat sangat tergantung kepada sejauh mana pelayanan petugas pendukung didarat apalagi pada saat sedang terbang didalam kondisi cuaca buruk. Lakukanlah berbagai upaya yang maksimal tanpa harus memandang seberapa besar nilai bisnis yang harus disediakan untuk mendapatkan sebuah keselamatan. Karakteristik awan jenis Cb misalnya, dapat terbentuk di antara batas ketinggian 6.500-13.000 kaki. Umumnya puncak awan jenis ini terbentuk hingga mencapai 20.000 kaki dan bahkan dapat membentuk puncak yang mencapai ketinggian ekstrim hingga 75.000 kaki. Awan Cb adalah salah satu jenis awan yang berpeluang membentuk cuaca buruk seperti hujan badai yang disertai petir (thunderstorm), gusty ( angin yang berkekuatan dan berhembus dengan sangat kuat) dan hail (butiran air hujan yang mengeras). Dampak hujan badai disertai petir dan angin puting beliung dapat mencapai permukaan daratan. Gaung kecelakaan sebuah pesawat dimanapun terjadi, terutama yang memakan korban (fatal accident), tidak dipengaruhi oleh banyak sedikitnya jumlah korban yang jatuh. Setiap terjadi kecelakaan fatal, informasinya akan dipublikasikan secara cepat keseluruh dunia dan akan menambah daftar jumlah kecelakaan dan penilaian yang buruk dari negara tersebut dimata dunia. Setelah mendalami berbagai sumber informasi tentang keselamatan didunia, sampailah kami pada sebuah rangkuman kesimpulan tentang keselamatan dalam penerbangan yang dapat dipergunakan sebagai pencerahan.

Keselamatan adalah kondisi selamat, yang terjadi setelah semua (pihak) yang terkait dalam terbentuknya sebuah penerbangan beserta fasilitas pendukungnya melaksanakan kepatuhan dalam memenuhi (semua) persyaratan standar keselamatan.

Koridor standar keselamatan bersama toleransinya (biasa disebut juga sebagai safety margins) memiliki ruang yang cukup untuk sebuah perbedaan bahkan pelanggaran. Rentang tersebut dapat digambarkan dengan tingkat terpenuhinya standar (minimum sampai dengan maksimum). Pengertian tersebut mengandung arti terhadap terpenuhinya pelaksanaan sebuah standar melalui aplikasi regulasi disebuah negara. Bila sebuah negara melaksanakan peraturan diatas standar minimum, ICAO menyebut sebagai pelaksanaan regulasi dinegara tersebut sebagai lebih ketat (more stringent). Sebagai contoh, di bandar udara utama internasional sebuah negara anggota ICAO yang memiliki landas pacu tunggal (single runway), dengan fasilitas dan personil ATS yang sangat terbatas, dengan dalih untuk memenuhi permintaan penumpang yang naik secara tajam dan tidak terkendali (diluar prediksi), segera meningkatkan pengendalian pergerakan pesawat sehingga meliwati ambang batas tertinggi pada jam-jam sibuk. Dalam kasus ini, walaupun tidak terjadi insiden atau kecelakaan, namun hal tersebut sudah diluar ketentuan standar seperti tertuang dalam ICAO Document 4444 Air Traffic Management. Pembuatan landas pacu ganda paralel ( parallel runways) atau penambahan runway baru, merupakan salah satu kebijakan dalam mengatasi kasus tersebut di atas yang sesuai dengan regulasi dunia. Demikian pula untuk fasilitas alat bantu presisi pendaratan, peningkatan menjadi kategori yang lebih baik merupakan prioritas dibandingkan dengan pengembangan proyek yang bukan untuk keselamatan (bisnis), tanpa harus menunggu sampai terjadinya sebuah insiden atau kecelakaan dahulu. Itulah dasar filosofi bisnis penerbangan yang sebenarnya. Sebuah kecelakaan di penerbangan adalah kejadian atau musibah yang munculnya dapat secara tidak terduga dan terelakkan. Proses kejadian tersebut dapat digambarkan sebagai sesuatu yang ikut bersama dalam setiap perjalanan, namun tersembunyi dan akan muncul secara tiba-tiba pada saat satu atau beberapa faktor penentu terjadinya keselamatan lainnya dalam kondisi lengah atau tidak sepenuhnya mengikuti aturan yang seharusnya dipenuhi. Kondisi demikian dikenal dengan istilah bahaya latent dalam Threat Error Management (TEM). Hal inilah yang mengakibatkan banyak pelaku usaha yang mengutamakan aspek bisnisnya yang lalai untuk mengikuti sepenuhnya sebuah aturan dengan pemikiran bahwa dengan berbagai macam cara masih akan dapat diperoleh sebuah keselamatan. Maskapai penerbangan yang berada dinegaramanapun yang melakukan pengembangan usaha dengan penambahan armada atau pembentukan anak perusahaan hanya seperti berganti baju. Apabila karakter/model manajemen yang diberlakukan masih sama yaitu hanya dengan tujuan semata-mata untuk menguasai pangsa pasar yang terus meningkat drastis merupakan sebuah langkah keputusan yang tidak tepat dan berbahaya. Bagi operator atau maskapai yang belum memenuhi syarat Safety Management System (SMS) dengan baik, hal itu merupakan keputusan bisnis yang seharusnya dipertimbangkan untuk ditunda terlebih dahulu. Didalam ICAO Doc. 9859 disebutkan bahwa SMS is a systematic approach to managing safety, including the necessary organisational structures, accountabilities, policies and procedures. Artinya, adalah sebuah pendekatan sistematis untuk melakukan manajemen keselamatan yang mencakup struktur organisasi, akuntabilitas, kebijakan dan prosedur. Safety Management System adalah konsep ICAO yang ditujukan bagi industri penerbangan, yang pengawasannya dilakukan oleh otoritas penerbangan sipil di sebuah negara berdasarkan ketentuan SARPs ICAO. Definition of Safety as SMS ICAO Doc 9859 is: the state in which the risk of harm to persons or of property damage is reduced to, and maintained at or below, an acceptable level through a continuing process of hazard identification and risk management. Definisi Keselamatan sebagaimana tercantum dalam SMS ICAO Doc 9859 adalah: keadaan di mana risiko yang dapat membahayakan seseorang atau merusakkan aset kepemilikan dapat dikurangi , dan dipertahankan di tingkat yang dapat diterima atau di bawahnya, melalui proses yang terus menerus dilakukan dalam menemukenali bahaya dan manajemen resiko. Pada prinsipnya, besaran permintaan masyarakat pengguna (demand), sebagai penumpang tidak mungkin untuk dibatasi atau dikurangi, terutama pada waktu puncak (peak seasons), sehingga merupakan kewajiban pihak penentu kebijakanlah untuk senantiasa melindungi dan memenuhi kebutuhan mereka. Pihak pengguna pada musim puncak sulit untuk dibatasi untuk mempergunakan pesawat yang tersedia, bahkan banyak pengguna yang terpaksa mempergunakan pesawat yang bukan untuk peruntukkannya, misalnya pesawat charter atau pengangkut barang dll. Keadaan itu biasanya terdapat di negara yang memiliki kultur masyarakat (pengguna jasa) yang belum kritis dan kurang peduli dalam menanggapi manajemen keselamatan dari sebuah maskapai. Munculnya maskapai berbasis low cost carrier atau dikenal juga sebagai budget carrier atau no-frills, dibanyak negara di dunia merupakan sebuah solusi yang sangat bermanfaat dan merupakan jawaban tepat untuk memenuhi lonjakan permintaan pasar. Harga tiket yang terjangkau dan melalui proses yang sangat mudah, merupakan alasan lainnya atas keputusan mereka untuk mempergunakan transportasi udara tanpa harus memikirkan lebih dalam terhadap kualitas manajemen keselamatan maskapai yang bersangkutan. Dari sisi operator, pemberian kemudahan dalam administrasi pembelian tiket yang didukung dengan kecanggihan sistim Teknologi Informatika (IT) tanpa mengabaikan unsur keamanan, menambah daftar panjang faktor pendorong meningkatnya jumlah permintaan. Kondisi inilah yang menjadikan timbulnya permasalahan baru yang serius, dikarenakan dalam praktek sesungguhnya, tidak semua maskapai tersebut (no frills), menjalankan sepenuhnya peraturan keselamatan. Dalam kondisi semacam inilah peran otoritas penerbangan harus benar-benar dijalankan sepenuhnya tanpa kompromi, lihat Safety Culture beserta pernyataan Jerome Lederer dari NASA dan Siim Kallas, Vice President and European Commissions for Transport dari Uni Eropa. Kebijakan dan penegakan hukum yang tegas tanpa kompromi dari badan otoritas yang mengutamakan unsur keselamatan, merupakan benteng terakhir dalam mewakili dan melindungi kepentingan masyarakat dari para pebisnis tertentu yang mempergunakan berbagai macam strateginya semata-mata hanya untuk mengejar keuntungan. Di Australia, untuk melakukan kerjasama/aliansi antar perusahaan penerbangan (codeshare agreement), komisi ACCC (Australian Competition and Consumer Commission) harus memberikan persetujuan terlebih dahulu disamping persetujuan dari badan-badan terkait lain di negara dimana maskapai itu terdaftar. Dalam mengeluarkan persetujuannya, pertimbangan badan ini tidak berdasarkan aspek teknis operasional, namun lebih mengarah kepada aspek non teknis (bisnis) dalam upaya untuk menciptakan kondisi persaingan usaha yang sehat antar maskapai serta melindungi para konsumen dari pengaruh kekuatan kartel. Dalam aspek teknis operasional, seyogyanya otoritas penerbangan sipil sebagai badan yang lebih dominan dalam memberikan kebijakan tersebut terhadap sebuah maskapai yang akan melakukan pengembangan dengan dasar strategi bisnis, harus lebih berpihak kepada masyarakat pengguna hanya dengan mengutamakan alasan keselamatan. Bila mencermati batasan keselamatan dalam Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan, unsur penentunya lebih banyak masuk kedalam ranah teknis operasional seperti: pengelolaan ruang udara (navigasi penerbangan), pesawat terbang, bandar udara dan unsur penunjang lainnya. Sebagai contoh adalah pemanfaatan ruang udara, yang dalam hal ini dapat dilihat dari sisi lain sebagai aspek bisnis, karena dapat dijadikannya menjadi sebuah komoditas bagi sebuah negara dalam memberikan pelayanan (menjual produk) terutama bagi penerbangan internasional. Prinsip dasar pemanfaatan ruang udara untuk terpenuhinya keselamatan, harus terlebih dahulu memenuhi berbagai persyaratan kelengkapan fasilitas dan standar teknis operasional sesuai dengan SARPs ICAO. Ruang udara dimanapun didunia dimanfaatkan hanya dengan dukungan fasilitas dan standar yang memenuhi peraturan sesuai Air Traffic Management (ATM) salahsatunya harus berpedoman kepada Document 4444 ICAO ATM. Demikian pula dengan unsur-unsur penentu lainnya, walaupun dapat dihitung berdasarkan aspek bisnis (yang menghasilkan revenue/profit) namun demi prioritas keselamatan, semua unsur tersebut harus diberlakukan perhitungan yang tidak semata-mata secara bisnis. Unsur-unsur penentu lainnya seperti penggunaan operasi pesawat terbang dengan nilai “utility”nya (jam terbang pesawat terbang), jam terbang pilot, jam operasi bandar udara, atau mungkin pemasangan/penggunaan sistem lampu pendekatan REIL (Runway End Identification Lights). REIL adalah sistem pencahayaan (lampu) pendekatan yang terlihat bergerak (berkedip) secara berurutan dan kontinyu menuju kearah ujung landasan (runway edge) aktif (yang akan dijadikan sebagai runway pendaratan). Sesuai aspek keselamatan, sistem pencahayaan ini sebaiknya dipasang di sebuah bandar udara yang memiliki wilayah pendekatan (contour) sulit untuk dijangkau secara normal atau dikarenakan area disekeliling bandar udara tersebut terdapat beberapa pencahayaan lain yang berada diwilayah pendekatan (approach lights), yang dapat mengganggu awak kokpit dalam menentukan arah pendaratan pesawat yang tepat ke ujung landasan (runway edge). REIL sangat membantu proses pendaratan terutama di malam hari atau pada saat jarak pandang dibawah normal. Menghadapi kondisi tersebut diatas, situasi ini akan menjadi bertambah rumit lagi bila kebijakan seorang pebisnis dibidang industri penerbangan (maskapai, pengelola bandar udara atau navigasi udara) kurang memiliki sikap tanggap tentang keselamatan (sense of safety), sehingga dalam setiap pembuatan keputusan selalu mendominasi dengan dasar pengelolaan bidang usaha hanya dengan model business to business. Menghadapi masalah demikian, ada baiknya pihak pemerintah menetapkan kriteria persyaratan yang lebih ketat bagi semua pihak yang akan melakukan usaha bisnis dibidang penerbangan, tanpa kecuali, salah satunya adalah wajib memiliki budaya keselamatan yang baik terlebih dahulu. Maskapai penerbangan yang memiliki reputasi baik dengan dibantu oleh para psikolog beserta tim profesi dibidang keselamatan, membentuk budaya ini berdasarkan pedoman yang ditetapkan oleh otoritas penerbangan atau badan keselamatan dunia. Budaya Keselamatan merupakan sebuah ketentuan yang diakui secara global merupakan salah satu tool yang sangat ampuh dalam menciptakan keselamatan. Safety Culture sesuai amanat Undang-Undang Nomor 1 Tentang Penerbangan adalah sebuah kewajiban yang harus dijalankan oleh semua pemangku kepentingan di bidang penerbangan. Peran masyarakat terhadap terbentuknya budaya ini sangat diperlukan, lihat tabel faktor terbentuknya Safety Culture dibawah ini.

Untuk mendukung kebijakan tersebut, dengan dasar pengalaman dan dedikasi, baik di organisasi internasional dan keselamatan penerbangan serta bisnis, kami berkeyakinan bahwa peningkatan keselamatan sebuah maskpai dapat menjadi alat ampuh dalam menghadapi persaingan yang bertambah ketat saat ini.

Melakukan sewa-beli (leasing) atau pembelian (purchasing) armada pesawat adalah merupakan bentuk kepercayaan hanya sebatas dari pihak lessor (pemilik aset) atau pabrikan pesawat dengan dasar bisnis, namun itu bukan merupakan kriteria utama dalam pembinaan di operasi penerbangan. Apakah kinerja maskapai dan otoritas sudah memenuhi syarat untuk terbentuknya sebuah keselamatan yang seutuhnya? Apakah infra struktur (bandar udara, navigasi, SDM inspektur dll.) sudah memenuhi syarat?. Memperbaiki terlebih dahulu semua sistem kinerja keselamatan sebuah maskapai hingga memperoleh pengakuan dari badan/auditor yang diakui oleh masyarakat dunia (reputable and recognized body), merupakan cara yang paling baik dalam melindungi masyarakat konsumen. Meningkatkan fasilitas bandar udara, inspektur pengawas keselamatan dan hal-hal lain yang berkaitan dengan kinerja otoritas dalam mendukung terciptanya keselamatan harus dilakukan terlebih dahulu. Ini merupakan sebuah bentuk kebijakan yang berpihak kepada masyarakat konsumen. Operator/maskapai yang secara kuantitatif terbatas armadanya maupun pengembangannya, namun lebih mendahulukan peningkatan kinerja dalam memenuhi kualitas keselamatan, sehingga memperoleh pengakuan dunia adalah maskapai yang bertanggungjawab terhadap keselamatan penumpang yang seutuhnya. Kita sebagai masyarakat pengguna, wajib mendukung bentuk strategi bisnis tersebut. Disisi lainnya kitapun wajib untuk menjauhi semua hal yang berpeluang dapat terjadinya sebuah insiden atau kecelakaan tanpa kompromi. Itu merupakan konsep budaya keselamatan positif yang harus dilaksanakan sesuai amanah Undang-Undang Penerbangan. Bisnis penerbangan harus diawali dengan dasar pemikiran bahwa semua usaha dalam lingkup bisnis ini harus mengutamakan keselamatan. Hal inilah yang akan dijelaskan dalam semua isi pencerahan kami. Kami menghimbau kepada semua pihak terkait, demi keselamatan yang seutuhnya, agar turut berperan melaksanakan semua regulasi dan saling mengawasi pelaksanaannya. Baru-baru ini ada sebuah berita yang dimuat dalam media dalam negeri yang menyatakan bahwa 2 (dua) maskapai kita mewakili negara Indonesia sebagai pembeli (leasing) pesawat terbang dari Boeing dan Airbus yang terbesar di kawasan Asia dan mengalahkan Singapore Airlines (Singapore). Salah satu dari maskapai tersebut merupakan maskapai yang telah memperoleh pengakuan dari dua badan audit keselamatan dunia yaitu Uni Eropa (Transport Commissions EU) dan IOSA-IATA, sehingga tidak termasuk dalam daftar pelarangan terbang (blacklist). Namun, ironisnya, maskapai kedua berikutnya merupakan sebuah maskapai yang sampai saat ini masih menyandang label sebagai maskapai yang memiliki catatan keselamatan “unsafe” (memberikan pelayanan yang tidak selamat) dari beberapa badan audit keselamatan dunia sejak tahun 2006. Tercatat badan audit yang telah memberikan penilaian tidak memenuhi standar keselamatan minimum ICAO tersebut adalah Uni Eropa dan IOSA-IATA serta sebuah portal yang memiliki reputasi dan pengakuan masyarakat peduli keselamatan yaitu Airline Ratings. Apakah makna berita tersebut bila dipandang dari sisi upaya peningkatan keselamatan? Apakah memang kondisi ini merupakan sebuah indikator atau tolok ukur sebuah keberhasilan dalam dunia penerbangan dari sebuah negara, sebagaimana pernyataan resmi dari salah satu maskapai tersebut yang dimuat dalam beberapa media kita?. Bacalah pencermatan kami diparagraf berikut ini. Dalam kasus pembelian atau leasing yang bersifat sporadis (besar-besaran) pada saat masyarakat dunia masih melihat Indonesia yang dalam hal ini terwakili oleh sebuah maskapainya yang masih memiliki catatan keselamatan belum baik, bukan merupakan sebuah rekor yang patut untuk dibanggakan apalagi diperbandingkan. Maskapai yang sudah memperoleh pengakuan dunia atas reputasi keselamatannya namun terus berkomitmen untuk mempertahankan dan melanjutkan peningkatan kinerja keselamatannya, justru hal tersebutlah yang dijadikan dasar penilaian mereka. Misi maskapai berkaliber dunia adalah akan terus berekspansi untuk menerbangi sebanyak mungkin wilayah udara negara lain dengan mengangkut sebanyak mungkin penumpang asing yang tentunya akan membayarnya dengan currency asing pula ( dalam hal ini beberapa freedoms of the air harus diperoleh terlebih dahulu melalui perjanjian yang dikenal dengan sebutan bilateral atau multilateral agreement). Istilah freedoms of the air kadang kala disebut juga sebagai traffic right. Hal ini akan mengarah kepada terbentuknya pengelolaan bersama industri penerbangan antar negara. Kebijakan yang populer saat ini adalah dikenal dengan sebutan Kebijakan Langit Terbuka (Open Skies Policy). Perolehan hak kebebasan terbang untuk memasuki, melewati dan mengangkut penumpang ke/dari negara lain (misalnya dilingkungan negara ASEAN) akan lebih bermakna pada saat perjanjian ASEAN Open Sky (Free ASEAN Open Sky Agreement) diberlakukan dalam waktu yang tidak lama lagi. Bentuk dorongan lain terbentuknya kebijakan ini adalah karena berhimpitannya ruang udara (FIR) antar negara sehingga menjadikan pembentukan pelayanan udara bersama antar negara tidak terelakkan lagi.  Kebebasan dalam konteks kebijakan ini adalah persaingan yang lebih terbuka dan sehat. Kesempatan tersebut hanyalah akan menjadi peluang emas bagi pihak-pihak yang telah siap untuk menjalankannya. Arti kebebasan yang lain dalam konteks perjanjian ini mengandung makna perluasan kesempatan bersama dengan operator asing lainnya dalam mempergunakan fasilitas infrastruktur diwilayah udara yang selama ini hanya dikuasai oleh operator nasional saja. Sebenarnya, sudah sejak awal pebisnis disektor ini harus menyadari bahwa usaha dibidang ini tidak mengenal batas teritori sebuah negara. Namun, bagaimana kenyataanya bila sebuah negara masih belum siap untuk bersaing karena disebabkan oleh beberapa masalah terpenting seperti keselamatan, dan masalah ikutan lainnya seperti keterlambatan, pembatalan serta fasilitas infrastruktur masih menjadi isu nasional di sebuah negara dan menjadi pekerjaan rumahnya yang belum terselesaikan. (Baca beberapa artikel terpercaya tentang penilaian dunia terhadap keselamatan dan kinerja maskapai nasional kita). Dalam menghadapi bentuk “hambatan” yang demikian, strateji klasik yang biasanya dilakukan oleh sebuah negara tertentu, salah satunya adalah dengan meminta pengunduran jadwal (rescheduling) pemberlakukan pelaksanaan perjanjian tersebut atas dasar alasan kesiapan, atau menolak beberapa items yang berpeluang akan merugikan pihak negara yang bersangkutan dengan alasan tidak sesuai dengan kebijakan ekonomi yang sedang berlaku di negara tersebut. Harus diingat apabila penolakan ini diajukan, biasanya disebuah forum setingkat menteri (decision makers), maka akan memiliki dampak keputusan yang juga harus siap untuk diterima oleh negara yang bersangkutan. Sifat kebijakan ini secara umum adalah harus saling menguntungkan (resiprokal), sehingga selalu ada nilai/kekuatan daya tawarnya dari masing-masing negara yang terkait. Pembicaraan ini biasanya dilakukan dalam bentuk diplomasi ditingkat pertemuan puncak (summit forum) oleh para menteri terkait dengan mempertahankan berbagai macam argumentasinya. Kedua bentuk strateji tersebut selanjutnya akan dipandang sebagai sebuah sikap yang menunjukkan proteksi sepihak dari negara tersebut. Namun harus diingat bahwa bentuk proteksi demikian, apabila terus menerus diberikan kepada maskapai nasional akan menjadikan tingkat daya tawar (bargaining power) nya menjadi kecil dipasar penerbangan dunia. Dilihat dari sisi bisnis internasional, kesempatan ini akan memiliki peluang untuk memperoleh keuntungan karena akan berdampak terhadap pemasukan devisa yang sangat besar, seperti dapat digambarkan sebagai sebuah upaya peningkatan komoditas ekspor agar menjadi lebih besar dibandingkan dengan sisi impor, yang pada gilirannya nanti akan meningkatkan pos pemasukan devisa positip terhadap kas negara. Berdasarkan pengamatan kami, isu keselamatan masih menjadi perhatian masyarakat dunia khususnya terhadap negara kita. Bagi setiap negara apabila menginginkan keberhasilan dalam arena kompetisi regional maupun internasionalnya, harus mengawali dengan peningkatan prestasi kinerja otoritas agar lebih profesional dan selanjutnya secara berjenjang memberikan pembinaan yang terbaik terhadap semua pelaku bisnis penerbangan (maskapai) dinegaranya.Secara sederhana, misi utama sebuah maskapai adalah dapat mengangkut penumpang sebanyak mungkin dalam keadaan telah dipenuhinya syarat standar keselamatan. Saat ini yang terjadi dinegara kita adalah baru sebatas dapat memenuhi angkutan udara (penumpang dalam negeri) dengan tingkat keterlambatan dan pembatalan yang masih tinggi yang diakibatkan oleh sarana dan prasarana yang tidak dapat memenuhi kapasitas maksimal. Apabila beberapa syarat dalam operasi penerbangan belum terpenuhi misalnya: ketersediaan SDM pendukung antara lain seperti penerbang, petugas Air Traffic Service, kelengkapan sarana navigasi, landas pacu (kualitas maupun kuantitasnya), apabila tetap dipaksakan secara operasional dapat berdampak buruk terhadap keselamatan. Saat ini menurut pengakuan dunia (masyarakat internasional) tingkat keselamatan kita pun belum memenuhi standar minimum. Sekurang-kurangnya ada dua data yang menunjukkannya yaitu, sebagian besar maskapai kita masih masuk dalam daftar pelarangan terbang Uni Eropa sejak tahun 2006, dan otoritas penerbangan sipil kita diturunkan menjadi kategori 2 oleh IASA-FAA sejak tahun 2007. Belum lagi apabila kita mempergunakan tolok ukur audit badan lainnya seperti IOSA-IATA. Contoh lain tentang belum terbentuknya budaya keselamatan yang berdasarkan SMS adalah, keputusan dari awak kokpit untuk memaksakan pendaratan pada saat keadaan cuaca (sangat) buruk dibawah batas ambang terendah yang telah ditetapkan atau dipenerbangan dikenal dengan istilah weather below minima. Umumnya keputusan yang diambil tersebut dapat diakibatkan oleh kepercayaan diri yang berlebihan diluar kendali normal (over confidence) atau kelelahan (fatigue) yang biasanya diakibatkan oleh kelebihan jam terbang. Penerbang dari maskapai yang memiliki reputasi keselamatan yang tinggi, dengan pengawasan yang ketat dari perusahaannya, akan memutuskan untuk melakukan sebuah keputusan terbaik. Berbagai keputusan tersebut antara lain adalah dapat berbentuk pengalihan pendaratan tujuan (diverting) ke bandar udara alternatif atau melakukan pembatalan pendekatan (missed approach) atau melakukan holding, dalam upaya untuk menunggu sesaat sampai cuaca membaik. Pada dasarnya fenomena alam berbahaya seperti wind shear dan micro burst, merupakan kondisi cuaca yang berdimensi waktu sesaat saja, hanya berdurasi dalam hitungan detik yang sebaiknya harus dihindari. Banyak peluang terjadinya kecelakaan dapat teratasi pada saat cuaca buruk baik di sepanjang perjalanan atau di bandar udara tujuan pada saat proses pendekatan dihindari sesuai prosedur keselamatan yang dijalankan oleh awak pesawat. Penerbang harus mengambil keputusan (terbaik) dengan cepat untuk melakukan pembatalan penerbangannya , apabila kondisi cuaca disebuah bandar udara tujuan, tidak memenuhi syarat untuk melakukan pendaratan atau bahkan pendekatan. Penerbang VFR harus disiplin menjalankan prosedur keselamatan dengan melakukan pembatalan penerbangannya apabila laporan cuaca terkini, tidak memungkinkan untuk melakukan sebuah penerbangan secara visual. Menarik untuk menyimak pernyataan seorang bekas penerbang senior komersial dari negara kita dengan menyebutkan, bahwa selama kurun waktu dia bekerja sebagai penerbang komersial dan berakhir sampai dengan batas umur 65 tahun, tanpa mengalami kejadian yang berisiko fatal, hanya dengan filosofi keselamatan yang selalu diterapkannya yaitu avoid and safe. Makna dua kata tersebut memang sangat sederhana yaitu menghindari segala hal yang dapat berpeluang terjadinya kecelakaan (fatal) dengan sikap disiplin dalam memenuhi semua regulasi demi keselamatan. Untuk penerbangan instrumen (IFR), kondisi cuaca yang terus memburuk misalnya (IMC), apabila jarak pandang mendatar (horizontal visibility) terus berkurang dari batas yang terendah (di bandar udara yang memiliki sistem alat bantu pendaratan presisi CAT I, batas terendahnya adalah 800 m atau Runway Visual Range/RVR adalah 550 m). CAT I adalah kategori I, yaitu tingkatan paling rendah dari sistem alat bantu pendaratan (Instrument Landing System). Keadaan lain adalah bila reliability alat bantu pendaratan di bandar udara tersebut tidak memenuhi syarat dalam ketepatannya (berdasarkan NOTAM disebutkan bahwa alat tersebut belum dikalibrasi atau telah melewati batas waktu untuk dikalibrasi ulang, dikenal dengan istilah overdue). Kondisi lain misalnya bandar udara tersebut tidak memiliki fasilitas pendukung lain dalam menghadapi kondisi cuaca buruk. Dalam pendaratan pada kondisi cuaca demikian, sebaiknya keputusan yang bersifat mencoba-coba (trial and error) agar dihindari.

Sumber : ICAO-Indonesia


Aksi

Information

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s




%d blogger menyukai ini: